Опрос
Оцените работу компании


 
Погода

» » О транспортных экспедиторах Украины
 

О транспортных экспедиторах Украины
Столь пристального внимания государственных органов, транспортного сообщества, прессы транспортно-экспедиторская деятельность не привлекала никогда за все 11 лет своего существования в независимой Украине.

И вроде бы надо радоваться тому, что наконец-то общество оценило вклад транспортных экспедиторов в экономику страны, в развитие ее международных связей, в интегрирование Украины на мировом рынке транспортных услуг.

Но кое-что смущает, и, действительно, анализ появившихся в последнее время многочисленных выступлений, статей и интервью дает обильную пищу для размышлений.

Процесс осмысления места и роли транспортного экспедитора в экономике страны сопровождается несколькими устоявшимися мифами-стереотипами, порожденными отчасти и самими экспедиторами.

Миф 1

Транспортный экспедитор - нечто паразитирующее на здоровом теле портов, железных дорог, автомобильных и авиационных перевозчиков.

Миф 2

Все проблемы экспедиторской отрасли заключаются в наличии "черных" или "серых" экспедиторов, исчезающих с деньгами клиентов и наносящих таким образом непоправимый урон имиджу Украины на международном уровне.

Миф 3

Избежать проявлений, указанных в мифе 2, можно только путем лицензирования, сертифицирования (хорошо бы еще и снимать отпечатки пальцев)!

Миф 4

Экспедиторов слишком много, и из-за этого стоимость транспортных услуг возрастает.

Миф 5

Экспедиторы — субъекты транспорта, и все взаимоотношения экспедитора и государства лежат только в области транспортного права.

Миф 6 (противоположный)

Экспедиторы — субъекты международной торговли, к транспорту имеют косвенное отношение.

Миф 7

Экспедиторские компании должны создаваться и принадлежать перевозчикам и портам — и тогда все будет хорошо.

Миф 8

Привлекательность Украины как транзитной страны зависит от качества экспедиторских услуг, уровень которого необходимо повышать путем вмешательства государства (см. Миф 3).

Все вышеизложенное несколько утрированным образом отображает весь спектр мнений и предложений, в том или ином виде фигурирующих в выступлениях, статьях, проектах нормативных документов.

Полагаю, что статус создателя и руководителя компании, которая в далеком 1992 г. была признана международным транспортным сообществом соответствующей критериям международного экспедитора и была удостоена чести быть первой и некоторое время единственной украинской компанией–индивидуальным членом Международной Федерации Ассоциаций Экспедиторов (FIATA), дает мне право высказать и свое мнение.

Понимая, что рискую оказаться в роли героя из известной истории о Ходже Насреддине, к которому обратились двое спорящих и он обоих признал правыми, а когда его жена высказала свое возмущение таким решением, признал, что и она права, — все же хочу отметить, что во многих из вышеприведенных мифов есть элементы истины.

Несомненно, экспедиторские компании являются прямыми и непосредственными участниками внешнеэкономических процессов Украины. Однако многократно переименованное Министерство внешних экономических связей после отмены лицензирования транспортно - экспедиторской деятельности, за которое оно было ответственно и, следовательно, вольно или невольно участвовало в развитии этой отрасли, потеряло к ней всякий интерес. Говорят, что некоторые сотрудники нынешнего Министерства экономики и европейской интеграции с немалым изумлением обнаруживают, что имеют в ведении министерства государственное экспедиторское предприятие "Одессавнештранс".

Опыт и знания специалистов транспортно-экспедиторских компаний не востребованы ни в переговорных процессах, ни при формировании долгосрочных программ экономических взаимоотношений со странами, имеющими прямую заинтересованность в транзите грузов через Украину.

Столь же несомненно прямое участие транспортно-экспедиторских компаний в формировании транспортных, особенно транзитных, потоков в Украине.

Логичным выводом, проистекающим из такого представления, является мнение об излишней многочисленности экспедиторских компаний, их негативном влиянии на уровень транспортных тарифов и т.д.

Возможно, основанием для появления такой точки зрения является анализ участия экспедиторов в грузопотоках массовых грузов (уголь, удобрения, металлопродукция), где организующая роль экспедитора относительно невелика в силу традиционности этих грузопотоков, определенной предсказуемости их направлений, достаточной простоты их перевалки в портах и на пограничных переходах.

Однако существует другой род грузов, для привлечения которых требуется большая предварительная маркетинговая работа, хорошие специальные транспортные и экономические знания, нестандартные инженерно - технические решения. Это так называемые "проектные" грузы: оборудование разного рода, трубы для нефте- и газопроводов, другие нестандартные грузы.

Несмотря на небольшой удельный вес таких грузопотоков в общем объеме перевозимых в Украине грузов, качество и скорость работы с ними является для мирового транспортного сообщества показателем "транзитности" страны и основанием для дальнейшего направления проектных грузов транзитом через нашу территорию и порты. Учитывая бурное развитие нефтегазовых, горнодобывающих и других отраслей промышленности в Казахстане, Туркменистане и др. государствах Средней Азии и Закавказья, соответствующее возможное увеличение транзитных грузопотоков, роль транспортных экспедиторов в транспортном процессе трудно переоценить.

Наиболее устойчивым и усиленно распространяемым мифом, поддерживаемым и ответственными лицами обеих Ассоциаций экспедиторов, являются леденящие душу легенды о "черных" экспедиторах, исчезающих с деньгами клиентов, единственным средством борьбы с которыми видится лицензирование, сертифицирование и т.п.

Да, такого рода явления имеют место, но в специфическом виде экспедиторской деятельности — автомобильных перевозках, где предложение свободного автотранспорта значительно превышает спрос на перевозки, что вынуждает перевозчиков некритически относиться к заказчикам, не принимая должных мер к проверке надежности партнера и снижению до минимума уровня рисков, включая страхование. В других сферах экспедиторской деятельности такие случаи мне неизвестны.

Никакое лицензирование или сертифицирование не является препятствием для подобных явлений до тех пор, пока существует жадность и глупость.

Мы подошли к главному диалектическому смыслу и принципу существования транспортно-экспедиторской деятельности: использование возможностей транспортной инфраструктуры, своих специальных знаний транспортного процесса в целях удовлетворения потребности Его Величества Клиента в перевозке и защиты его интересов при осуществлении перевозки.

Специфика и противоречивость ситуации, в которой:

а) экспедитор встроен в транспортную систему, должен считаться с ее нормами, правилами и потребностями;

б) экспедитор должен доказать предполагаемому заказчику преимущества транспортной системы, в которой он работает, и свои преимущества по сравнению с другими возможными исполнителями;

в) экспедитор обязан соблюдать и защищать интересы заказчика-грузовладельца;

г) доходность деятельности экспедитора зависит прежде всего от объема перевозок, в которых он участвует, объективно способствует привлечению грузопотоков, расширению сервисных услуг, улучшению их качества. Эти же причины побуждают транспортных экспедиторов активно участвовать в процессе совершенствования законодательства и устранения препятствий разного рода на пути грузопотоков.

Многочисленность экспедиторских компаний — тезис, не имеющий убедительных доказательств ни "за", ни "против". Во всяком случае, цифры в 2000—3000, а в некоторых статьях и 5000 компаний — явное и значительное преувеличение. Реально действуют и оказывают влияние на состояние рынка транспортных услуг не более 500 транспортно-экспедиторских предприятий. Желающие могут сопоставить эти цифры с показателями грузооборота портов, железных дорог и автотранспорта и сами решить для себя этот вопрос. Каких-либо объективных показателей разумного соотношения между объемом перевозок и количеством транспортно-экспедиторских компаний, по-видимому, не существует, во всяком случае мне они неизвестны.

Достоверно лишь одно: стоимость экспедиторских услуг в портах, по сравнению с 1992—1993 гг., с ростом количества экспедиторских компаний значительно уменьшилась, а требования грузовладельцев к качеству обслуживания возросли.

"В семье — не без урода" — и в нашей отрасли имеются небольшие компании об одном телефоне и двух сотрудниках, которые не ведут широкой маркетинговой деятельности по привлечению грузопотоков, не участвуют в различных общегосударственных и местных программах, порою не платят налогов (особенно разные представительства иностранных компаний, смета на содержание которых — планово убыточна) и, таким образом, имеющие возможность держать демпинговые цены на свои услуги при их низком качестве. В конечном итоге, такие компании, отбирая на себя часть грузопотоков, не позволяют остальным иметь необходимые средства для совершенствования своей технической базы, повышения квалификации сотрудников, вносить посильную лепту в развитие общества и государства. Обидно, — но факт!

Мне кажется, что любые административные действия, направленные на уменьшение вредного влияния такого рода компаний на рынок, вряд ли будут эффективны. Всегда найдется некомпетентный или жадный "разовый" грузовладелец, который будет искать такого же экспедитора. С ростом "цивилизованности" внешнеторгового рынка количество таких грузовладельцев неуклонно снижается, да и не оказывают они существенного влияния на репутацию отечественной транспортной системы.

Взаимоотношения транспортных экспедиторов с законодательной и исполнительной ветвями власти, таможенное и налоговое нормотворчество — тема, требующая отдельного исследования и описания.

Весь мой 30-летний опыт работы в транспортной системе Украины непреложно свидетельствует об одном:

Когда взаимоотношения между всеми участниками транспортного процесса переходят из плоскости споров, кто нужнее, кто важнее, толще, красивее и умнее, в плоскость конструктивного взаимного сотрудничества и взаимопомощи — реализовываются сложнейшие проекты, появляются новые грузопотоки — и в Украину дополнительно поступает не один десяток миллионов долларов.




Обозрение | 7 февраля 2001 | |
 


   
 
 
 
 
klio-t.com.ua   ©2006-2013 klio-t.com.ua
Все права защищены
Публикации    Техника    Водителям
  Новости отрасли {main}